Kont Agusta'nın parçaladığı İtalyan motosikletlerine veda MotoGP

66 yıl önce Aralık ayının başlarında, bazıları 8 Aralık'ın Immaculate Conception günü olduğunu söylerken, MV Agusta'nın sahibi Domenico Agusta, acil bilgi iletmek için yarış departmanından mekanik ve teknisyenlerden oluşan küçük bir grubu stüdyosuna çağırdı. “Bay Trump'tan kötü haber alma korkusu nedeniyle gerilim yüksek. Conte”: yarış departmanının kapatılması. İki ay önce, Eylül 1957'nin sonunda MV, Guzzi, Gilera ve Mondial ile birlikte yarışmama anlaşması imzalamıştı. Bunun yerine Agusta, adamlarına MV'nin artık bu anlaşmayı tanımadığını söyler. Aslında Cascina Costa şirketi, 1958 Dünya Şampiyonası'na tüm motor boyutlarında bir bayrak yarışıyla yarışacak: 500cc Surtees ve Venturi artı Hartle, Masetti ve Bandirola, 350cc Surtees ve Hartle, 250cc ve 125cc Ubbiali ve Provini ve İtalya şampiyonasındaki diğer sürücüler.

karar

—

Orada bulunanlar alkışlıyor, bazıları ise sevinç gözyaşlarını tutamıyor. Yarışlardan ayrılış, dört büyük İtalyan üreticinin 1956 sezonunu domine etmesinden sonra aniden geldi: özellikle 125cc ve 250cc'de Carlo Ubbiali ile ve 500cc'de John Surtees ile dünya şampiyonu MV Agusta (hiçbir üreticinin yoktu). Böyle bir poker daha önce hiç başarılmamıştı!) ve Moto Guzzi'de Bill Lomas ile 350'de. Almanlar için… Sepeti Noli-Cron'un BMW'siyle doldurun. FIM'in kendisi (o dönemde MotoGP'nin organizatörü), özellikle bu teknik ve rekabetçi seviyede yarışların mümkün olamayacağı İtalyan üreticilere teşekkür etti. İtalyanların amansız ve tarihi muhalifleri olan İngiliz ve Alman hanedanları aslında çeşitli bahaneler öne sürerek beyaz bayrağı kaldırmışlardı. Tek bir gerçek vardı: Made in Italy motosikletlerinin mutlak üstünlüğü ve Norton, BMW, Ajs vb. şirketlerin buna karşı koyamaması. Sadece değil. İtalya'da diğer üreticiler yarışlara hazırlanıyorlardı: Gelecek vaat eden Degli Antoni, Romolo Ferri ve Montanari'ye emanet edilen ateşli 125cc Desmodromik'le Ducati; 1950'de dünya şampiyonluğunu kazandıktan sonra 250'ye büyük dönüşü ve 1951'de Dario Ambrosini'nin Albi'de ölmesi nedeniyle çekilmeyi düşünen Benelli (aslında Pesaro'lu şirket benzeri görülmemiş tek 4 zamanlı ikiz ile geri döndü). Cam 1958, Monza'da Silvio Grassetti ile birlikte) ve diğer “küçük” markalar. 1956'nın sonunda, Noel ve yıl sonu tatilleri sırasında, sezonun başarılarını ve 1957'de yakın olduğu düşünülen başarıları kutlamak için panettone ve köpüklü şarap İtalyan endüstrisinin yarış departmanlarına akın eder. Üreticilerimiz hakim olmaya devam edecek: Mondial (Tarquinio Provini ile 125 ve Cecil Sandford ile 250), Guzzi (Keith Campbell ile 350), Gilera (Libero Liberati ile 500). Ancak 1957'nin sonuna gelindiğinde artık kadeh kaldırılmayacak.

bir dönemin sonu

—

Bir devrin, daha doğrusu bir destanın sonuydu bu. Yarışlar ve İtalyan endüstrisi için ciddi bir darbe. Japonlara yol açıldı. Soru yeniden ortaya çıkıyor: Neden büyük imalatçılarımız, yapıları ve profesyonellikleri dünyanın zirvesindeyken ve muhteşem 500 8 silindirli 4 zamanlı motorlar gibi sofistike ve cesur teknolojiye sahip motosikletlerle zaferlerinin zirvesindeyken yarışmalardan çekildiler? Made in Italy'nin yaratıcılığının ve yaratıcılığının sonucu olan olağanüstü yarış arabalarının sembolü olan Guzzi, alanı rakiplere, özellikle de Yükselen Güneş Ülkesi endüstrisine açık bırakıyor? Sabit oranın ilk nedeni olan “yönetmelikler 1958'den beri tam kaportayı yasakladığı için bundan feragat ediyoruz”, o zamanlar beceriksiz ve alaycı bir fikirdi. İkinci neden daha da kötü: Diğer İtalyan ve Avrupalı ​​üreticilerin katılımı ve hepsinden önemlisi, zaten orada olan Japon üreticilerin dünya şampiyonasına katılacaklarının duyurulması göz önüne alındığında, “Rakip eksikliği nedeniyle pes ediyoruz”. 1959. Honda ile İngiliz One TT güçlü yarışında yer aldı ve onu pistte ve pazarlarda büyük başarı bekleyen Suzuki, Yamaha, Kawasaki ve Bridgestone izledi. Burada da alaycı ve aldatıcı kaderi suçlayamazsınız. Yarışla ilgilenen üreticiler, yalnızca rekabet etmek için gereken büyük insan ve finansal kaynaklar nedeniyle değil, aynı zamanda motosikletin geleceğine artık inanmadıkları için de sahayı terk ettiler. Bu açıdan bakıldığında, yarış artık bir katma değer ve kaynak değil, artık büyük üreticiler için bile karşılanamayan bir lüks haline geldi: zaferlerin artık satışlar üzerinde doğrudan bir etkisi yoktu, artık amiral gemisi değil, zararlı bir ilmikti. boyun. En azından Guzzi, Gilera, Mondial ve ayrıca MV'nin (Cascina Costa şirketi, özellikle helikopterler olmak üzere havacılık üretimi nedeniyle hala gerideydi) değerlendirmesi bu şekildeydi ve bu da onları yarışlara veda etmeye yöneltti. Peki yarış gerçekten bu şirketleri krize soktu mu? Yoksa “motosiklet” ürününün pazarların yeni ihtiyaçlarına ve aşırı otomobille olan ilişkisine uyarlanamaması ve sadece bir yarış olarak değil, yeni bağlamda yarışın “değerinin” tam olarak değerlendirilememesinden mi kaynaklanmıyordu? Üretim standardı için test tezgahı, kurumsal marka kimliği için vazgeçilmez bir araç mı? Yeni zorlukların üstesinden gelmek, yeniden başlamak ve yeniliği zorlamak yerine, beyaz bayrağı kaldırmaya ve coşkulu tüketici için en çekici olan ve fabrikayı en çok teşvik eden mükemmellik ve imaj dalını kesmeye karar verildi. en iyi en iyi meyveler.

John'un hissi

—

1957'deki bu “çekimserlik paktı” kesinlikle bir yenilgiydi, kaçırılan büyük bir fırsattı. Bu “silahlara veda” anlaşması 26 Eylül 1957'de resmiyet kazandı ve aynı zamanda Varese merkezli MV Agusta tarafından da imzalandı; şirket daha sonra tartışmasız bir şekilde toptan meblağı geri çekti ve 1958'den itibaren birçok sezon boyunca sahneye hakim oldu. Bir yıl, 125cc'de Ubbiali ile, 250cc'de Provini ile, 350cc ve 500cc'de Surtees ile, tanklarının üzerinde muğlak ve fırsatçı bir yazı olan “özel” yazan arabalarıyla poker oynadı. tek renkli olun: İlk kez bir üretici tüm unvanları (sepet unvanı hariç) devraldı ve ilk kez sekiz unvan tek bir markaya, yani MV Agusta'ya verildi. Kont Agusta, şaşkın Jonh'a yalnızca bir kez açıklama yaptı. Surtees, çekimserlik anlaşmasından çekilme ve yarışlara dönme kararını şöyle açıkladı: “Bu sadece kişisel olarak değil, tüm MV için, tüm çalışanlar için, özellikle de sürücüler ve teknisyenlerim için bir kaçış, bir yenilgi gibi geldi. yarış bölümünde. Kaçışları ve yenilgileri sevmiyorum. “Koca John” yirmi yıl önce bu notların yazarına bu hikayeyi anlattığında, parlayan gözlerinin üzerine kırmızı bir mendil tutuyordu.